A Peugeot és az Audi babérjaira szeretett volna törni a ralipályákon a Citroen, ezért elhatározták, hogy B-csoportos versenyautót készítenek a BX modellből. Azóta tudjuk, hogy a gyártó nem vitte sikerre ezzel a géppel, ám a világbajnokságon való induláshoz legyártott 200 homologizációs példány a mai napig gyűjtők és autórajongók kedvence. Az Autó-Motor magazin 1986-ban számolt be a 200 lóerős, raliautó-különlegességről.
Fotó: Autó-Motor
Raliautó az utcára
A sport múltjáról egykoron oly’ híres Citroën az idén gyári színekben tér vissza a rali vb világot és piacot jelentő futamaira, és ehhez természetesen összkerékhajtásos típussal ijesztgeti a konkurenciát. A Citroën az eladási kedv serkentésére piacnyerő típusából, a BX-ből faragott ízig-vérig ralibestiát, úgymond megpróbálva megtartani az autó szériajellegét. A Citroën versenyosztályának igazgatója, Guy Verrier a következőképpen magyarázza az autó születését: „A konstrukció két alapelvre épült. Először is a B-csoportos homologizáláshoz szükséges 200 autót úgy alakítottuk ki, hogy az mind karakterében, mind műszaki jellemzőiben a raliautókkal szembeni követelményeknek igazán megfeleljen, másrészről viszont megtartsa azokat a tulajdonságokat, amelyek egy jó túraautót jellemeznek. Az igazi kényelem, a nagy utas- és csomagtér miatt így aztán nem korlátozódik majd ennek a típusnak a vevőköre arra a szűk rétegre, amelyik kizárólag versenycélokra keres autót magának.” A Citroën ezt a törekvését annyira komolyan is vette, hogy az új típust a Peugeot-Citroën birodalomban még eddig meglevő és kipróbált fődarabokból állította össze, és így a 200 darabos széria, mint mondják, viszonylag olcsón kerül piacra.
Fotó: Autowp
A híres Citroen-rugózás
Ami a műszaki kivitelt illeti, megmaradt a Citroënt jellemző két leglényegesebb műszaki megoldás. A motor az autó orrában kapott helyet, és a Citroën több típusán így a BX-en is alkalmazott hidropneumatikus rugózás tartja a talajon a független felfüggesztésű kerekeket. A hidropneumatikus rugózástól egyébként a gyár tervezői nagyon sokat várnak, mert ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy a rugózás magasságát és keménységét a versenyző a vezetőülésből állítsa menet közben, ezenkívül a hidraulikus rugóstagokba épített szelep pótolja a kényes és csereigényes lengéscsillapítót. Az első és hátsó tengely közötti nyomatékarány 50/50-es, és változtatható önzárású differenciál köti össze az első és hátsó kerékpárt. Az ötfokozatú váltó a néhai Citroën SM-ből származik. A rugózás magasnyomású, 170 atmoszférás hidraulikus rendszere a rugózáson kívüli más, rafináltabb technikai csemegének is alapjául szolgál. Ilyen például az a speciális szervókormány, amelyik automatikusan egyenesbe állítja a kerekeket a kanyarok után. Hasonlóan kifinomult műszaki ínyencség az a szervófék-szisztéma, amely a négy belsőventilációs féktárcsa resa munkahengerére hatva, a nagynyomású hidraulika rendszeréből véve az energiát, a vezetőnek azt a könnyítést adja, hogy csak a főfékhenger helyére szerelt szelepet „simogassa” a fékpedálon keresztül.